Pourriez vous nous présenter la situation actuelle de Air Madagascar ?
Air Madagascar est la compagnie qui a été désigné par l'état malgache pour l'exercice des droits aériens de Madagascar sur l'international. Air Madagascar est le plus grand transporteur local sur le réseau domestique, qui est déjà libéralisé depuis 1996. Le réseau domestique est totalement accessible à n'importe quel opérateur de droit malgache. Sur l'international la compagnie a été désignée pour établir les liaisons vers l'extérieur.
Air Madagascar fait partie des entreprises à privatiser dans le cadre du programme de désengagement de l'Etat. Plusieurs tentatives ont été lancées par le gouvernement pour finaliser cette privatisation, mais la compagnie ne l'est toujours pas. Aujourd'hui le contexte du transport aérien international n'est pas des plus favorable pour privatiser une compagnie, en tout cas pour trouver des partenaires stratégiques. Pour le moment , c'est le status quo. Le décret pour la privatisation de Air Madagascar n'a pas toutefois été abrogé. Il n'y a plus de calendrier précis. Le gouvernement estime qu'il ne faut pas se précipiter compte tenu de l'environnement difficile du transport aérien actuel, en particulier après les événement du 11 Septembre 2001. La Compagnie devra en profiter pour se revitaliser.
De 1997 à 2000 l'entreprise a vécu un peu en hibernation, on attendait la privatisation. En octobre 2000 j'ai assuré l'intérim du poste de Directeur Général : j'ai posé la question de la suite du programme de privatisation au Comité de Privatisation afin de permettre de mieux préciser les plans d'actions de la Compagnie. Au début de l'année 2001 le gouvernement a annoncé qu'il n'y avait plus d'urgence. Des tractations étaient en cours avec la Banque Mondiale et le FMI pour discuter de la conditionnalité de la privatisation de Air Madagascar dans le cadre du déblocage des crédits de l'ajustement structurel. Comme l'année 2000 a été une année extrêmement dure pour le secteur, - hausse massive du prix du carburant et faiblesse de l'Euro qui est la monnaie de recette principale des Compagnies comme Air Madagascar, tout le monde s'est accordé à dire que le plus urgent était de mieux préparer Air Madagascar à sa privatisation. Cette décision permettait de sortir de la logique qui prévalait depuis le début du processus de privatisation.
Une des vocation d'Air Madagascar est d'assurer le désenclavement de certaines régions de l'île qui ne sont reliées que par voie aérienne. C'est du service public. Malheureusement certaines dessertes parmi la cinquantaine d'aéroports, ne sont pas économiquement viables. Or le service devient particulièrement important durant la saison des pluies puisque la plupart des routes sont impraticables.
Air Madagascar représente aujourd'hui 1250 employées, une quinzaine de représentations à l'extérieur, une vingtaine de représentations à l'intérieur du pays, 650,000 passagers par ans, 50 destinations locales, et 8 destinations internationales. Nous venons d'arrêter Rome, mais nous continuons Paris, Singapour, Johannesbourg, Nairobi, les Comores, Maurice et la Réunion.
Pourquoi Rome n'est plus desservie ?
Le trafic est très saisonnier et les recettes ne couvrent pas les dépenses. Lorsque le trafic décollera véritablement et que la saisonnalité sera moins mrquée, nous reviendrons : nous avons les moyens de desservir Rome, mais pour le moment nous y perdons de l'argent.
Nous avons pris certaines décisions difficiles au début de cette année car la situation de la compagnie le nécessitait.
La phase actuelle est une phase d'assainissement et de renforcement de la capacité financière de la compagnie. Afin de lui permettre de faire un nouveau bond plus tard, et rétablir la confiance des investisseurs.
La compagnie est sous capitalisée et a besoin d'injection d'argent frais pour financer les projets de développement et de modernisation dans divers domaines tels le renouvellement de la flotte, les moyens de traitement de la clientèle, l'informatique commerciale et les systèmes d'information en général, la formation des pilotes et techniciens. Nous sommes déjà aux normes JAR européennes, dans le domaine de la maintenance et dans le domaine des opérations aériennes également, mais il y a aussi un certain nombre de domaines où nous sommes en retrait par rapport aux standards internationaux aujourd'hui. Pour rester dans la course, nous devons moderniser la gestion de la Compagnie.
Nous avons clairement identifié la nécessité de recapitaliser la compagnie pour pouvoir faire un bond en avant. Actuellement nous serrons la ceinture pour réussir la première phase d'assainissement. Lorsque viendra la deuxième phase, au cours du deuxième semestre 2002, nous aurons besoin d'investir massivement.
Air Madagascar est sur un marché potentiellement solide. Pour que la compagnie puisse rester dans la course, elle a besoin d'être soutenue par l'apport d'argent frais.
| La flotte a évolué surtout sur le réseau long courrier depuis 99. Nous avons introduit un module de 220 places, le B767-300ER qui nous permet de faire des vols directs sur notre réseau Europe. Auparavant nous utilisions un 747 pour notre liaison européenne. De 1979 à 1997 nous avions un accord avec Air France pour l'utilisation commune du B747 sur l'Europe. AF a décidé en 1997 d'utiliser un module plus petit, l'A340, qui permet de faire des vols directs. Nous nous sommes retrouvés seuls avec le 747. Nous avons alors introduit des petits modules, et en même temps nous avons ouvert la ligne asiatique. Après avoir fait une étude économique et opérationnelle de plusieurs type d'avions, nous avons décidé d'introduire le 767 long range en octobre 98. Il est plus petit que l'A340 d'AF. Il permet en conséquence de faire un peu plus de fréquence.
Nous utilisons des B737 sur les axes régionaux. Nous sommes propriétaires de 2 B737-200, nous exploitons un B737-300 en location. Après le 11 septembre nous sommes en pleine phase de négociation pour le loyer des avions. A partir de 2002 nous introduirons 2 avions modernes de 140 places pour remplacer les vieux B737-200. Nous utilisons 3 ATR 42 qui sont en leasing avec option d'achat. Pour les petites lignes locales nous exploitons des Twin Otter.
Quel a été votre chiffre d'affaire l'année dernière et quelles sont vos prévisions?
Notre chiffre d'affaire 2000 a été d'environ 90 million de dollar US. L'exploitation était déficitaire. Notre facture pétrolière a tourné autour de 175 milliards de francs malgache en 2000. C'est 50 milliards de plus par rapport à nos prévisions initiales. La faiblesse de l'euro a été également une des raisons de notre déficit. 48% de nos recettes sont en euro et 72% de nos dépenses sont en dollars. Nous avons perdu 25 milliards environ en différence de change. C'est vrai , ça a été le lot de toutes les compagnies aériennes. Les petites ont eu beaucoup plus de mal. Nos voisins de l'île Maurice et de la Réunion, ont également perdu de l'argent en 2000.
Face aux difficultés nous avons réduits nos activités, supprimé certaines escales, fermé 3 représentations et réorganisé les autres. Nous avons également réduits les de structure de l'ordre de 10%. Notre objectif sur les 3 prochaines années est de réduire ces différents coûts au niveau global de 5% par an, par la renégociation des contrats, la redéfinition de nos activités.
Quels sont vos prévisions pour 2002 ?
Le premier objectif est de sortir du rouge en 2001. On devrait dégager une marge bénéficiaire. En 2002 nous espérons multiplier par 3 la marge nette de 2001. La recapitalisation servira à financer les investissements de modernisation.
Vous avez des liens avec le Cameroun et le Gabon entre autres, dans quel cadre ?
Nous avons discuté coopération régionale avec Air Afrique, Air Gabon et Cameroun Airlines. Il s'agit de projets qui ont commencé à fonctionner il y a 2 ans. Nous échangeons des pilotes avec Cameroun Airlines. Les achats de prestations, handling et commissariat, sont également à l'ordre du jour.
Quelles sont les modalités de la privatisation, on a parlé de deux lots, Air Madagascar et Sofitrans ? On a beaucoup parlé de Air France comme repreneur probable ?
La TAM était aussi dans le lot à un moment. Actuellement le message est qu'il faut revoir complètement la stratégie de privatisation. Pour le moment, on ne sait pas savoir quelles seront les modalités exactes. En ce qui concerne, Air France, ils ont toujours été intéressés par la privatisation de Air Madagascar, mais il faut que la règle du jeu soit plus claire. La révision de la stratégie ira donc dans ce sens.
Voyez vous d'autres repreneurs possibles?
Il y a deux ans nous avions d'autres repreneurs possibles, mais maintenant c'est beaucoup plus difficile étant donné le contexte international.
Quel a été votre plus grande satisfaction à la tête de Air Madagascar ?
Il y a plusieurs volets. D'abord l'assainissement de nos relations avec nos partenaires de la distribution (agence de voyage, Tour Operators). Nous souhaitons réellement une relation transparente avec le réseau de distribution. La performance mesurée au travers du nombre de billets vendus mais surtout en terme de recette moyenne unitaire sera la règle.
L'autre volet est la réduction des coûts. Nous avons adopté une politique de table rase, et nous avons renégocié une dizaine de contrats de manière à vraiment parvenir à réduire les coûts. Les résultats sont très intéressant. Ma satisfaction est aussi d'avoir pu insuffler une vision de politique de réduction des coûts sur le long terme. Le défi auquel nous faisons face est la réduction des coûts de structure de 10% par an de manière à rendre Air Madagascar attrayant pour un partenaire ou un repreneur éventuel.
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